2007-2008年的海运牛市，造就了海运行业的高产能，之后几年都是消化这个高产能的阶段。谁将最早完成消化产能的过程，这是我们本次探讨的议题。

中长期：若加船降速成常态，集运最早达供需平衡

　　从需求端看，集运和散货需求波动弹性大，一般维持全球GDP增速的2-3倍，而油轮增速则维持全球GDP增速的1倍以下。我们测算2010-2012年集运运力增速分别为8%，7%，6%；基本保持与需求增速同步。2010-2012年散货运力增速分别为10%，15%和12%，总体将呈现供大于求状态；2010-2012年油轮行业运力增速分别为1%、7%和4%，2011年油轮运价上涨存在一定压力。前5大集运船东控制市场所有运力的比重接近40%；前20大船东控制市场运力比重接近80%；而散货前五大船东控制市场运力比重为28%；而前5大油轮船东控制市场运力比重仅15%。

　　短期：4季度集运运价回落，散货、油轮运价回升

　　旺季之后，4季度集装箱货量预计将有所回落，运价也将有所波动，但波动幅度取决于船东自律控制运力的幅度。这一周期跟以往周期一个显着的不同，船东尝到降速、闲置运力的甜头，虽以牺牲周转量为代价，但总体盈利水平得以提升。风险在于出现经济的二次探底。

　　内河航运：竞争环境渐进改善

　　3月，财政部、交通运输部曾出台《长江干线船型标准化补贴资金管理办法》的通知。传闻近期将出台内河航运振兴规划。内河航运扶持政策出台的背景在于在中国产业向内地转移的大背景下，将为长江内河运输长期带来增量。但目前总体内河航道等级较低，通航能力还较差。内河航运扶持的政策效应主要体现为：(1)航道、港口、码头等航运设施改善；(2)行业集中度提高，行业竞争秩序改善。这些效应是渐进体现；而非突变式的。