短时间内经历“冰火两重天”：集装箱一柜难求船公司开征“短缺费”。

　　7月中上旬，中远、马士基等航运巨头纷纷宣布，由于集装箱货柜告急，他们将在部分航线上征收“短缺附加费”，一个集装箱的费用甚至高达上千美元。而就在一年前，上海等港口还在为满地的空箱犯愁。 

　　短时间内，航运市场经历了 “冰火两重天”。温差如此之大，是因为全球经济已经彻底复苏，还是别有隐情？ 

　　一柜抵千金

　　对于此次附加费的征收，有人戏称为“一柜抵千金”，这绝不是一句玩笑。 

　　比如，马士基航运日前就在哥本哈根总部表示，将从本月中旬起增设“旺季附加费”，征收标准为亚洲至北欧航线每小柜加收750美元，每大柜加1000美元，高身特种柜每个加1200美元。同一天，中国远洋也宣布开始征收“货柜短缺附加费”，在宁波、上海等运往台湾的航线上，中国远洋的征收标准为每小柜300元人民币、每大柜600元人民币。 

　　对于很多货主来说，这是一笔不小的支出。去年航运业深受金融危机困扰时，从上海运往美国的集装箱运费都不到1000美元，如今仅一笔附加费就超过了这个数，让很多货主措手不及。 

　　航运市场为何会突然出现有货无箱的现象呢？上海国际航运研究中心研究员张永锋表示，这主要是因为今年上半年市场恢复速度远超人们预计，以致出现了供不应求的情况。以上海港为例，上半年该港累计集装箱吞吐量达到1386万标准箱，同比增长18.8%，达到金融危机前的增长水平，还创造了半年吞吐量新高。与之相比，集装箱的生产速度却跟不上运输需求。据预测，今年全球集装箱运输市场需要新增250万个小柜，而目前全球一年的小柜产量也仅有200万个，这意味着货柜短缺的问题将至少持续一年。 

　　此外，各大船公司为节省燃油消耗，纷纷执行减速航行措施，这也让货柜周转失灵。专家表示，减速措施往往使海上运输时间增加20%以上，这意味着一个集装箱在海上要多滞留20%的时间，相当于陆上的出口用箱减少五分之一。在现有集装箱已不够用的情况下，这无疑是雪上加霜。 

　　从“箱等货”到如今“货等箱” 

　　航运业一直被称为国民经济的 “晴雨表”，从这一角度而言，港口从“箱等货”到如今“货等箱”，多多少少能反映中国经济乃至全球经济发展的蛛丝马迹。 

　　根据国家统计局上周公布的上半年宏观经济运行情况显示，上半年我国国内生产总值(GDP)达到172840亿元，按可比价格计算，同比增长11.1%。而且今年以来，我国每季度GDP都保持10%以上的增长水平。从最近20年的发展走势来看，只要国内经济达到两位数增长，上海港的集装箱吞吐量就能保持15%以上的增长，这种同步性在今年上半年再次得到验证。 

　　与此同时，今年上半年中国进出口总额达到 13549亿美元，同比增长43.1%。其中，出口7051亿美元，增长35.2%，进口6498亿美元，增长52.7%。这表明，除了中国上半年经济发展呈现良好态势外，欧美等市场也出现了回暖趋势。这成为上半年港口吞吐量提升的又一个主要原因。 

　　张永锋表示，金融危机后欧美市场需求曾一度探底，不过今年以来美国航线和欧洲航线都表现出了强烈的反弹现象，很多船公司将去年封存的运力 “解冻”投入到亚欧、亚美航线上，这意味着欧美消费市场正逐渐走出低谷。  

　　“期中成绩”或有水分 

　　港口一柜难求，航运“晴雨表”温度骤升，仿佛说明全球经济已迎来了又一个春天。对此，专家表示谨慎乐观，因为今年下半年港口吞吐量能否像上半年那样高歌猛进还存在两大不确定因素。 

　　首先，出口退税政策的调整有可能使得下半年吞吐量“缩水”。此前，财政部曾发出通知称，自7月15日起取消406项商品出口退税，包括部分钢材和有 

　　色金属加工材料、玉米淀粉及部分塑料制品等。这一退税政策的调整会影响到许多企业的利润，因此有些企业赶在7月15日前，加班加点生产，力争在政策调整前多接订单，多出口，导致上半年出口数字一路飘红，而下半年则可能面临动力不足的问题。 

　　另外，人民币升值预期也影响着未来经济的走势。以纺织业为例，如果人民币升值在3%以上的话，我国以出口为主的中、小纺企的利润可能会变为零。而数据显示，今年2月纺织服装出口总额为126.38亿美元，连续三个月实现同比正增长，增幅达到89.34%。这极有可能是纺织企业选择在人民币升值之前大量出口货物，以降低损失的结果。如果真是如此，那下半年航运形势将又增一大变数。